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貨運競爭狼多肉少,可肉究竟為什么這么少?

2019-04-11 03:16:26 PM

  之所以物流行業越來越難干,貨主壓價、養車的人太多、卡友相互打格戰這些都是癬疥之疾,真正的問題在消費增長不足。

  但,還是有卡友認為,是因為從事物流行業的車增多,競爭加大而導致了經營困難。作者想了又想認為,要說明這個問題,在這里要提出兩個概念。

  ▎“增量競爭”

  “人類不斷增長的物質文化需求與生產力不足的矛盾”。前些年經常聽新聞聯播的卡友們對這句話應該很熟悉。從計劃經濟到市場經濟,中國經過30多年的發展,釋放了巨大的生產力和消費力,但本質上生產力是跟不上消費力增長的。這種狀態下,你提供再多的產品和服務都跟不上消費力的增長速度。

  舉例來說,從1992年中國汽車制造產量首次突破100萬輛,到2017年底超過2900萬輛,25年實現了28倍的增長。大家從這段文字開始可以跟物流業對比一下,比較起汽車制造的產量增速,物流業新進從業人員和車輛的增加數量真的不值一提。

  既然汽車制造行業順風順水,自然賺的盆滿缽滿。甚至在2011年,出現了某提車需加價的合資車企,年底給每名員工發27個月工資作年終獎的新聞。這就是我們之前所說的,消費需求足夠大,供給能力被充分的消化,大鬼小鬼日子都舒服得很。

  然而在過了幾十年好日子以后,汽車制造行業在2015年卻迎來了轉折點(2459.76萬輛/年),其實就是市場需求增長與供給增長達到了臨界點。消費者漸漸發現,4s店的庫存車越來越多了,銷售人員更熱情了,服務也更到位了,自己能選擇的品牌更多了,可以更理性從容地對比品牌、質量、價格、配置了。

  之前說到的那家加價提車的車企不但不敢加價了,反而開始降價銷售。這說明,市場終于進入了供需平衡的合理狀態,也引出了第二個概念。

  ▎“存量競爭”

  其實“存量競爭”才是正常的市場狀態,也是歐美發達國家長期處于的狀態。它的特點就是,當消費增長小于或等于供給增長時,不管五個人分還是十個人分,市場的蛋糕是有限的,所有的競爭參與者只有擊敗對手才能生存。簡單點說就是,你多拉一車貨,那別人就會少拉一車;進來一個新人,就要搶走一個老人的飯碗。

  對于物流行業而言,更大的困難還在于因為受到之前提到的“財富歸邊”影響,寡頭整合了更多的資源,形成了更強的議價能力;寡頭占據更多的資本,擠壓了消費需求。這就更使得物流經營者們感受到了艱難。

  上面說了這么多,就是要讓大家真正明白,我們越來越難賺錢的根本原因在還是在于消費力增長的不足。

  3月1日,發改委發布了《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》,明確提出了推動國家物流樞紐網絡建設、加強聯運轉運銜接設施短板建設、完善城鄉消費物流體系、建立資源共享的物流公共信息平臺、實施物流智能化改造行動等25各方面的指導意見。再加上之前幾年陸續出臺的各種政策文件,都為物流行業明確的指出了方向——創新升級,提質增效!

  無論在人類社會發展的任何一個時期,高質量、高效率的模式永遠會成為主流,粗放落后的模式終究會被淘汰。我們可以對比一下生活中接觸多的餐飲業,這是一個較早進入“存量競爭”的行業。

  80、90年代甚至2000年以后,趕上一波紅利的都賺到了錢。但如今,有的店可以做上幾年依然生意興隆,有的店卻干了幾個月就關門歇業,并沒有任何法律規定開飯店就必須賺錢不能賠錢。同樣在物流業預期常態化的“存量競爭”中,“抓到手里都是肉”的時代也已經一去不返,“浪里淘沙才是金”的未來迎來的是優勝劣汰的淘汰賽。

  看到這里,有人在低頭沉思自己的經營還有什么不足,盤算著用哪些方法可以提高經營的質量和效率,可以借力哪些政策或是資源搭上一波風口;也有人在跺腳抱怨生意越來越難干,滿心愁苦的吐槽,相互傾訴尋找共鳴。

  那么恭喜前者,你已經具備這場“淘汰賽”的先發優勢,同時大概率擁有更強健的體魄跑贏對手。

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